汽車電子朝集成化邁進，域控制器作用力凸顯，車企爭奪“大腦”控制權

伴隨汽車的智能化快速演進，汽車產品呈現顯著的集成化發展趨勢。

機械硬件集成化——包括底盤、動力系統、熱管理的集成化，各車企的車輛平臺將逐漸減少，做減法。

電子硬件集成化——少量高性能計算單元代替大量 ECU，減少線束與 ECU數量，逐步解耦軟件與硬件，以承載日益復 雜的車輛軟件模型。

軟件集成化——隨著電子電氣架構由分布式向集中式演進，汽車軟件由分離的嵌入式變為解耦的分層式。復雜度大幅 增加，軟件自研與外包均將大幅增長，軟件將成為整車差異的主要決定因素。

域控制器是汽車電子電氣架構集成化過程中的產物，因此，域控制器發展的前提是整車電子電氣架構邁向中央集成。

特斯拉引領域控制器發展潮流

汽車電子電氣架構把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統整合在一起完成運算、動力和能量的分配，進而實現整車的各項功能。如果將汽車比作人體，汽車的機械結構相當于人的骨骼，動力、轉向相當于人的四肢，電子電氣架構則相當于人的神經系統和大腦，是汽車實現信息交互和復雜操作的關鍵。如果沒有先進的電子電氣架構做支撐，再多表面智能功能的搭載也無法支持車輛的持續更新和持續領先，更無法帶來車輛成本降低和生產研發的高效。

所謂域控制器，就是把多個傳統ECU的軟件功能，集中到一個算力很強大的控制器里集中控制，以此來取代傳統的分布式架構，這樣的控制器就叫域控制器。

博世把域控制器從功能角度分為了5大類：動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域，動力域主要集成大小三電等控制模塊，底盤域主要集成懸掛、制動、轉向以及安全氣囊等控制模塊，車身域主要集成車身電子元器件，自動駕駛域主要集成外界環境感知傳感器及定位模塊，座艙域主要集成中控、儀表、HUD、娛樂系統等，所以域控制器中的域，指的是功能域。

雖然博世是最早提出這5類域控制器概念的企業，但是在特斯拉看來，5個功能域的電子架構似乎不是最完美的方案，如果完全按區域劃分的話，車身布線復雜度還可以進一步降低。于是特斯拉在2019年量產的model 3的左前門、右前門、前車身處，用3個域控制器實現了對整車的一個控制，每個域控制器負責控制其附近的元器件，而非整車中的所有同類元器件，這樣也就進一步降低了車身布線的復雜度。其實這3個車身域控制器，就是傳統車身控制器進一步集成出來的產品，而域控制器的難點不在于ECU物理模塊的取消，而在于如何將原本分布式的軟件進行集成。所以域控制器真正的靈魂是軟件和算法，然后再結合高算力芯片實現功能。

隨著分布式ECU模塊的取消，傳統的汽車供應商體系，會受到巨大沖擊，很多優質供應商都面臨著被淘汰的可能。比亞迪作為中國最大的車規級MCU芯片廠商，車規MCU芯片裝車量已超1000萬顆，域控制器的出現，讓汽車上的MCU用量逐漸減少，一塊高性能的MCU，可以取代多枚中低端MCU，比亞迪是不太舍得在自己的優勢領域割肉的。而特斯拉等造車新勢力就不一樣了，沒什么資產包袱與體系包袱，只要在自研道路上下狠功夫就行了。

但是即便如此，比亞迪也是國內首個將域控制器量產的車企。比如說海豹就采用了e平臺3.0獨創的4大域控制器架構，將幾十個ECU集成為左車身域控制器、右車身域控制器、智能域控制器、動力域控制器這4個域控制器，也就是說海豹由這4個高度集成的域控制器實時協同控制，實現對整車層面的集中控制，高度集成化的控制架構，也讓海豹在性能上提升了30%。軟件是比亞迪的弱勢領域，能做成這樣算是不錯了。


各家車企中央電子電氣架構扎堆面世

眾所周知，關于車輛的電子電氣架構，特斯拉堪當行業引領者和變革者。早在2012年ModelS便率先提出了功能域劃分的概念，并予以實裝，這包括動力域、底盤域、車身域、ADAS模塊等。至2017年，特斯拉又在Model3上突破了功能域的框架，實現了中央計算+區域控制器框架。

憑借強大的技術研發能力和銷量表現，在特斯拉的品牌帶動下，近年來國內各個主機廠也在各家的技術日公開了自家的全新一代電子電氣架構。

11月8日，廣汽埃安正式發布全新一代高端電子電氣架構——星靈架構，該架構是在第三代電子電氣架構EEA3.0基礎上，通過風云三號紅外遙感技術、第二代智能可變焦激光雷達、航天級星基定位融合等多項全球領先技術，為智能純電車提供了系統性的解決方案。

無獨有偶，11月14日，嵐圖汽車正式發布ESSA+SOA智能電動仿生體。作為全球首個正向開發的雙動力電驅專用架構，ESSA+SOA智能電動仿生體是嵐圖對ESSA架構的又一次升級。據悉，搭載這一智能電子電氣架構的車型，將于今年12月份首發亮相。

刨除掉配置參數上艱深的專業詞匯，嵐圖汽車CTO汪俊君表示，ESSA原生智能電動架構帶給嵐圖車型的，是強健的骨骼肌肉，關乎車輛的性能表現；中央集中式SOA電子電氣架構則相當于大腦和整個神經網絡，決定著車輛的智慧水平。

“汽車電子電氣架構的總體發展趨勢是由分布向中央集成式演化，集中的好處非常多，包括線束變短，ECU數量大幅減少，車輛更輕，信號傳輸更穩定高效等，這將有助于智能汽車的利用率更高，便于處理復雜的事。”汪俊君表示。

“ESSA架構是基于電池電機電控正向打造的純電平臺，但同時也可兼容混動、氫燃料技術。ESSA架構高度模塊化，可實現最高80%的零件通用。”當問及市場備受關注的A輪融資進展時，嵐圖汽車CEO盧放在接受《證券日報》記者采訪時表示，嵐圖的A輪融資已取得初步進展，最終效果不錯，未來將公布更多信息。


千億市場爆發在即

域控產品更強調客戶理解與服務，需主機廠、芯片廠和Tier 1共同協作定制產品。域控產品作為直接面向主 機廠的硬件，需貼合客戶安全性（車規級）及成本控制要求，同時如智駕及智艙領域各車企的差異化策略 要求供應商具備的需求理解能力。而目前高通、英偉達等廠商的國內團隊數量均不超過百人，需本土Tier 1 協助進行客戶服務。

電動化+智能化開啟車企新“內卷”，而域控是智能功能的最關鍵底座硬件。在高度競爭 的市場中，仰賴供應鏈易陷入同質競爭且產業話語權減弱，而自研域控可帶來更好的智能功能軟硬件協同。 自研的可行性：特斯拉、蔚來已證明自研+代工模式跑通，越來越多頭部車企跟進。除新勢力外，傳統主機 廠也通過子公司進行自研嘗試，如上汽旗下上汽零束、長城的諾博科技和毫末智行、吉利的億咖通等。

車用SoC決定汽車智能化水平天花板，預計保持35%增速至2025年創造近80億美元市場。目前智駕及智艙 中使用的SoC是智能車上性能最強、價值最高的芯片，如英偉達Orin及高通8155芯片單價分別約為2000+ 及1500+元。伴隨汽車智能化加速滲透，以自動駕駛芯片為例其對應市場規模預計可從2020年不及20億美 元拓展至2025年77.7億美元，復合增速35%。

受益車上功能豐富度提升，2025年對應車用MCU百億美元空間，增速~10%。底盤域、動力域控核心為32 位MCU，此外在執行層具體功能控制同樣仰賴MCU（其中32位占比77%），其作為汽車功能最基礎控制核 心將受益于車端功能豐富度持續提升，支撐對應市場規模從2021年76億美元提升至2025年的102億。

車企有望憑借架構重回產業鏈制高點

根據供應商巨頭博世的劃分，電子電氣架構分為三個階段：分布式電子電氣架構、跨域集中電子電氣架構和中央集中電子電氣架構。尤其需要指出的是，域控制器的出現或將改變汽車行業的供應鏈角色和利益分配的現狀。

智能汽車的域控制器大體分為自動駕駛域、智能座艙域、動力域、底盤域和車身域5個類別。隨著汽車電子架構邁向中央計算，ECU數量減少，意味著原先軟硬一體的模塊將被拆解出來，再進行域控制器的集中。這一過程中，從應用層軟件到中間件，到底層軟件，甚至到核心硬件主機廠必然會收攏主導權，希望實現全棧覆蓋。小鵬汽車便是其中最具代表性的車企。

《證券日報》記者注意到，從小鵬成立至今，電子電氣架構經歷過三代的迭代。首先2018年G3上是傳統的分布式架構，到2021年P7上是域控架構。其最新的電子電氣架構名為X-EEA3.0，已經在不久前的發布的G9上搭載。

得益于小鵬汽車的全棧自研能力，新架構做到了硬件和軟件的深度集成，不僅實現軟硬件解耦，也實現軟件分層解耦分層迭代。在開發新功能時，只需要對最上層的應用軟件進行研究和迭代就可以，縮短了研發周期和技術壁壘，用戶也能夠享受到車的快速迭代。

高超告訴記者，目前來看，新勢力車企在汽車電子電氣架構研發和配裝的步子上邁得比較大，而傳統主機廠則相對保守，這使得盡管大家都將自家架構稱之為中央計算單元加區域控制器架構，但是新勢力普遍采用的是一個中央計算單元來融合智能駕駛和智能座艙的功能。相比較而言，傳統主機廠基本是都是中央計算群組形態，區分成智駕、座艙和車控等多個計算單元。

業內普遍認為，一旦電子電氣架構進入中央計算+區域控制階段以后，汽車軟件所有權將盡數歸屬于主機廠，主機廠將長期享有軟件紅利，甚至比傳統車時代擁有更強的產業鏈話語權，最終將產品持續更新的命脈握在自己手中。

此外，架構升級還將使主機廠盈利模式多樣化成為可能。事實上，由于車企擁有大量移動終端，未來將獲得包括車身、駕駛、地圖、環境等海量數據，并可在全生命周期直達用戶。據此衍生出如軟件算法、虛擬司機、出行服務、運營平臺、售后服務等業務形態。