芯片外供！這幾家半導體廠“入主”了？

今天，市場上有突發消息傳出，“比亞迪已經正式下單士蘭微車規級IGBT，訂單金額達億元級”。雖然士蘭微方面對此不予置評。但后來有媒體從接近比亞迪的知情人士處得知，該消息屬實。

另外，知情人士還透露，獲得訂單的不僅是士蘭微，還有斯達半導、時代電氣、華潤微等，只要通過比亞迪驗證導入的廠商幾乎都有份。

 

為何看上外援？

從行業經驗來看，車規級產品對安全性和可靠性要求極高，有著非常嚴格的認證過程和標準，下游廠商驗證周期往往長達1年以上。

對于上述相關廠商來說，比亞迪作為國內新能源汽車大戶，能夠進入其供應鏈，無疑是國內汽車芯片供應鏈“主流身份”的象征。

而這下也引出了一些問題，比亞迪為何“突然”會看上士蘭微？

不難發現，士蘭微是目前國內為數不多的IDM模式半導體公司。因此，整車廠也比較青睞IDM模式廠商，畢竟，IDM廠商不但能夠自主、高效保障產能，而且也省去驗證其他產業鏈公司的環節。而更關鍵的是，士蘭微產能規模在國內名列前茅。

資料顯示，該公司擁有士蘭集成5/6英寸21萬片/月的產能；士蘭集昕8英寸產能6萬片/月；士蘭集科12英寸產能加速爬坡中，預計將達 3.5-4萬片/月的產能，再加上12寸線二期（2萬片/月）廠房已經建好，預計明年底達到產能6萬片/月。

 

另外，士蘭微此前也投資建設“汽車級和工業級功率模塊和功率集成器件封裝生產線建設項目一期”，擴大對功率器件、功率模塊封裝產線投入。

據了解，士蘭微今年上半年IGBT器件收入為1.9億元，同比增加110%。另外，其車規級IGBT模塊B1、B3封裝產品進入批量供應階段，相當于英飛凌的五代技術，此前僅對零跑等客戶實現批量供貨。

 

因此，像士蘭微這類廠商在獲得比亞迪背書后，其車規級IGBT無疑會迎來爆發式增長，登上更高的臺階。

眾所周知，IGBT在新能源汽車功率半導體中占比高達80%左右，為汽車電動化最受益的細分領域。而隨著國內新能源車銷量及滲透率不斷攀升，無疑將直接帶動國內新能源汽車IGBT市場翻倍增長，5年后增長到百億元規模。

 

關聯交易、產能或兩大誘因？

如業內此前所聞，“熱衷”于拆分的比亞迪又有一塊核心業務即將上市。比亞迪半導體IPO擬募集資金26.86億元，其中20.74億元用于功率半導體和智能控制器件研發及產業化；3.12億元用于新型功率半導體芯片產業化及升級。

眾所周知，比亞迪半導體備受關注的產品是車規級IGBT。其以20%左右的市占率，位列國內新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商第二，僅次于英飛凌。

 

車用MCU芯片則是比亞迪半導體的另一個重要產品。不管如何，總的來說，現階段來看，在全球前十大車規級半導體廠商中，并無國內企業，比亞迪半導體和業內頭部企業還是存在一定差距。

上周，比亞迪半導體最新的IPO申報稿顯示，其這幾年對比亞迪集團的關聯銷售金額營收占比一直處于50%以上，集團始終為其第一大客戶。

雖然，比亞迪半導體與比亞迪集團之間的關聯交易，能大幅度提升、保障比亞迪半導體的業績，但這也是業內擔心的焦點。

數據來源：招股書、界面

畢竟，客戶單一化也是半導體行業的大忌，對企業未來可持續發展，帶來很多不確定性的風險，有“命運捆綁”的意味，能夠預想的是，假若未來比亞迪在新能源競賽中稍有落后，無疑會對比亞迪半導體的經營產生連帶影響。

因此，比亞迪半導體最需要的業務擴展方向是集團的其他新能源汽車同行，而得到他們的認可則是更大的挑戰。再者，畢竟作為比亞迪集團延伸出來的半導體業務，日后在產品供應上如何做到一視同仁的“公平競爭”，也是外界一大擔憂。

 

編者了解到，在產能方面，比亞迪半導體功率半導體模塊今年上半年產能利用率高達85.02%，產銷率更為99.88%。如此看來，其產能幾乎滿載，而產品也處于供不應求的現狀，按現階段的產能來規劃，顯然不能滿足未來新能源汽車市場的需求。畢竟，相較于傳統汽車，電動車對半導體的需求至少增加5倍以上。

因此，總的來說，若上述消息屬實，從編者了解到的情況來分析，此舉在邏輯上也不難理解，其一是現階段或許比亞迪半導體產能相對緊張，其二也是為了減少與比亞迪集團的關聯交易。